昆山到台湾长途搬家：造船业“一增一减”点燃发展引擎
2017-12-27 20:05:32 点击：
pg电子娱乐官方网站-pg电子试玩链接：国际知名船舶估值机构vesselsvalue公布的最新数据显示，截至12月中旬，今年中国船企接获新船订单共计290艘，总价值102亿美元，成功反超韩国，锁定全球新船订单量榜首。
不过，由于韩国三大造船企业大宇造船、现代重工、三星重工获得的多为技术含量高的船舶订单，因此韩国船企接获的新船订单总价值达到了118亿美元，反而超过我国新船订单价值。
“欣喜之余，不得不保持警醒：我国离造船强国仍有距离，需在供给侧改革路上加速前行，通过市场调节，增加高附加值船舶订单量，消化低端、过剩产能。”一位造船人士表示。
a.订单量稳居世界第一
克拉克森数据统计显示，截至11月，今年全球新船订单量为1951万修正总吨，同比增加783万修正总吨。中国713万修正总吨排名首位，韩国和日本分别以574万修正总吨和182万修正总吨排名第2和第3位。中国的市场份额达到36.3%，比韩国29.4%高出近7个百分点。11月全球新船订单量为140万修正总吨(cgt)，较上月增加40万修正总吨。中国以91万修正总吨的新接订单量再度排名首位。
中国船舶工业行业协会提供的最新数据显示，今年1-11月份，我国造船完工量、新接船舶订单量保持增长，手持订单量止跌企稳，重点监测企业工业总产值等主要经济指标降幅有所收窄。
1-11月份，全国造船完工3988万载重吨，同比增长25.3%。承接新船订单2538万载重吨，同比增长27.3%。11月底，手持船舶订单8167万载重吨，同比下降20.7%，比2016年底下降18%。
尽管船舶工业数据颇有看相，但总体经济效益依然不佳。
对此，中国船舶工业行业协会会长郭大成认为，我国船舶工业目前依然面临很严峻的形势，在发展中面临较多的困难，如融资难、融资贵;海工市场仍然低迷，在手订单风险加剧;手持船舶订单量持续下降，连续生产面临挑战;原材料价格上涨、人民币升值、人力成本刚性上涨等因素叠加，大幅压缩企业的利润空间，拉低企业的盈利能力，影响行业平稳发展。除此之外，船舶行业长期存在的问题依然没有得到根本解决，如造船能力供大于求问题仍较突出，品牌建设是薄弱环节，自主研发设计能力有待进一步提升，船舶特别是海工装备配套产品本土化装船率较低，行业无序竞争时有发生等。
中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静表示，中国船舶工业近年来发展速度非常快，基本上所有的船型都能造，这其中就包括日韩不敢碰的豪华邮轮。但是在与日韩造船业进行比较的过程中，不能仅就某一项技术进行比较，更要从整体来看。
“中韩在造船技术上的差距肯定是有的，但从根源上看，这种差距还是体现在效率和管理方面。”包张静称，“按工时计算，中国船厂的平均建造效率大约是30，日本和韩国所需要的工时只有中国的一半甚至是三分之一。效率影响成本，而成本最终也会体现在接单量上。”
b.大力推进去产能去库存
产能过剩一直是中国船舶制造业的痛点之一。根据中国船舶工业协会提供的数据，从完工量、新接订单量和手持订单量来看，我国造船业在全球都处于领先地位。但是，船厂的主要经济效益指标仍在恶化——今年1—10月，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值同比下降7.6%。
据工业和信息化部预测，“十三五”期间，全球新船年均需求在8000万-9000万载重吨，而我国现有的造船产能就有约6500万载重吨。需要注意的是，我国造船业的产能过剩是结构性的。在散货船等中低端船型产能过剩的同时，高端船型供给不足，高技术、高附加值船舶订单量十分有限。
产能过剩严重加大了船舶交付难度与撤单风险，并已导致多家船企破产。行业不景气，再加上银行收贷、船东预付款比例下调，不少行业骨干企业的现金流出现紧张局面，致使不少订单丢失。2014年年底以来，包括明德重工、东方重工、庄吉船业、正和造船等造船企业先后破产重组。
大公国际资信评估有限公司认为，目前，我国船舶制造业仍处于周期性底部区间，行业洗牌或加速。
中远海运重工相关人士谈到：“总体来说，我国造船特别是海洋装备制造业自主创新能力不强，研发投入和研发人员占比长期落后于韩国和日本，船舶配套方面差距更加明显。发展方式粗放型的问题依然突出，综合竞争力不强。”
对此，郭大成认为，我国船舶行业应直面这些困难和问题，继续大力推进去产能和去库存工作;在由大变强方面，应在积极促进技术进步、提升管理水平、提高生产效率、建设人才队伍、完善产业链上发力。
他表示，我国船舶工业将坚决贯彻党中央、国务院关于推进供给侧结构性改革的决策部署，继续把科技创新摆在行业发展全局的核心位置，以科技创新带动全面创新，着力提高科技创新对产业发展的支撑力和引领力;充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，同时强化政府引导，全力去除无效产能，着力化解过剩产能;将智能制造作为船舶工业管理升级和降本增效的主攻方向，着力推广先进高效制造模式;全面推进中国船舶制造“品质升级”，着力构筑中国船舶制造品牌;着力培育一批优强企业，保证优质企业渡过“寒冬”;进一步深化军民融合，加大“引进来、走出去”的开放力度，着力提高融合与开放水平等。郭大成特别强调：“我国船舶工业的创新一定要与‘强基’结合起来，只有基础工作做好了，创新才不至于成为无本之木、无源之水。”
c.加速向中高端市场迈进
在加快去
不过，由于韩国三大造船企业大宇造船、现代重工、三星重工获得的多为技术含量高的船舶订单，因此韩国船企接获的新船订单总价值达到了118亿美元，反而超过我国新船订单价值。
“欣喜之余，不得不保持警醒：我国离造船强国仍有距离，需在供给侧改革路上加速前行，通过市场调节，增加高附加值船舶订单量，消化低端、过剩产能。”一位造船人士表示。
a.订单量稳居世界第一
克拉克森数据统计显示，截至11月，今年全球新船订单量为1951万修正总吨，同比增加783万修正总吨。中国713万修正总吨排名首位，韩国和日本分别以574万修正总吨和182万修正总吨排名第2和第3位。中国的市场份额达到36.3%，比韩国29.4%高出近7个百分点。11月全球新船订单量为140万修正总吨(cgt)，较上月增加40万修正总吨。中国以91万修正总吨的新接订单量再度排名首位。
中国船舶工业行业协会提供的最新数据显示，今年1-11月份，我国造船完工量、新接船舶订单量保持增长，手持订单量止跌企稳，重点监测企业工业总产值等主要经济指标降幅有所收窄。
1-11月份，全国造船完工3988万载重吨，同比增长25.3%。承接新船订单2538万载重吨，同比增长27.3%。11月底，手持船舶订单8167万载重吨，同比下降20.7%，比2016年底下降18%。
尽管船舶工业数据颇有看相，但总体经济效益依然不佳。
对此，中国船舶工业行业协会会长郭大成认为，我国船舶工业目前依然面临很严峻的形势，在发展中面临较多的困难，如融资难、融资贵;海工市场仍然低迷，在手订单风险加剧;手持船舶订单量持续下降，连续生产面临挑战;原材料价格上涨、人民币升值、人力成本刚性上涨等因素叠加，大幅压缩企业的利润空间，拉低企业的盈利能力，影响行业平稳发展。除此之外，船舶行业长期存在的问题依然没有得到根本解决，如造船能力供大于求问题仍较突出，品牌建设是薄弱环节，自主研发设计能力有待进一步提升，船舶特别是海工装备配套产品本土化装船率较低，行业无序竞争时有发生等。
中国船舶工业经济与市场研究中心主任包张静表示，中国船舶工业近年来发展速度非常快，基本上所有的船型都能造，这其中就包括日韩不敢碰的豪华邮轮。但是在与日韩造船业进行比较的过程中，不能仅就某一项技术进行比较，更要从整体来看。
“中韩在造船技术上的差距肯定是有的，但从根源上看，这种差距还是体现在效率和管理方面。”包张静称，“按工时计算，中国船厂的平均建造效率大约是30，日本和韩国所需要的工时只有中国的一半甚至是三分之一。效率影响成本，而成本最终也会体现在接单量上。”
b.大力推进去产能去库存
产能过剩一直是中国船舶制造业的痛点之一。根据中国船舶工业协会提供的数据，从完工量、新接订单量和手持订单量来看，我国造船业在全球都处于领先地位。但是，船厂的主要经济效益指标仍在恶化——今年1—10月，船舶行业80家重点监测企业完成工业总产值同比下降7.6%。
据工业和信息化部预测，“十三五”期间，全球新船年均需求在8000万-9000万载重吨，而我国现有的造船产能就有约6500万载重吨。需要注意的是，我国造船业的产能过剩是结构性的。在散货船等中低端船型产能过剩的同时，高端船型供给不足，高技术、高附加值船舶订单量十分有限。
产能过剩严重加大了船舶交付难度与撤单风险，并已导致多家船企破产。行业不景气，再加上银行收贷、船东预付款比例下调，不少行业骨干企业的现金流出现紧张局面，致使不少订单丢失。2014年年底以来，包括明德重工、东方重工、庄吉船业、正和造船等造船企业先后破产重组。
大公国际资信评估有限公司认为，目前，我国船舶制造业仍处于周期性底部区间，行业洗牌或加速。
中远海运重工相关人士谈到：“总体来说，我国造船特别是海洋装备制造业自主创新能力不强，研发投入和研发人员占比长期落后于韩国和日本，船舶配套方面差距更加明显。发展方式粗放型的问题依然突出，综合竞争力不强。”
对此，郭大成认为，我国船舶行业应直面这些困难和问题，继续大力推进去产能和去库存工作;在由大变强方面，应在积极促进技术进步、提升管理水平、提高生产效率、建设人才队伍、完善产业链上发力。
他表示，我国船舶工业将坚决贯彻党中央、国务院关于推进供给侧结构性改革的决策部署，继续把科技创新摆在行业发展全局的核心位置，以科技创新带动全面创新，着力提高科技创新对产业发展的支撑力和引领力;充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，同时强化政府引导，全力去除无效产能，着力化解过剩产能;将智能制造作为船舶工业管理升级和降本增效的主攻方向，着力推广先进高效制造模式;全面推进中国船舶制造“品质升级”，着力构筑中国船舶制造品牌;着力培育一批优强企业，保证优质企业渡过“寒冬”;进一步深化军民融合，加大“引进来、走出去”的开放力度，着力提高融合与开放水平等。郭大成特别强调：“我国船舶工业的创新一定要与‘强基’结合起来，只有基础工作做好了，创新才不至于成为无本之木、无源之水。”
c.加速向中高端市场迈进
在加快去